Nýverið kom á almennan markað mótorhjól sem er afar óvenjulegt fyrir þær sakir að það er með drifi á báðum hjólum. Kíkjum nánar á gripinn.

Hvað er Yamaha 2-trac? Hjólið er í raun hið sama og Yamaha WR 450 nema með drifi á báðum hjólum.

Hvernig virkar framdrifið? Í stuttu máli er glussadæla fest á mótorinn og dælir hún vökva gegnum leiðslu sem liggur inn í rotor á framdekkinu sem fær það til að snúast. Afturdekkinu er svo snúið á hefðbundin máta með keðju og tannhjólum.
Hvers vegna framdrif? Hugmyndin er ekki ný, mönnum hefur lengi hugnast að láta vélaraflið knýja bæði fram- og afturdekkið en það er ekki fyrr en á síðustu misserum að menn hafa séð mögulegan markað opnast fyrir slík hjól. Það er helst fyrir tilstilli tækniþróunar og aukinnar sölu á mótorhjólum að menn hafa loks látið verða af því að setja slík aldrifshjól í framleiðslu. Yamaha reið á vaðið, KTM eru að blása til sóknar á þessum markaði og líklegt að fleiri fylgi í kjölfarið. Hugmyndin á margt skylt við fjórhjóladrifsbíla, að gefa ökutækinu jafnara og meira grip öllum stundum.

Hvernig er samvinna fram- og afturdekks? Gagnstætt því sem margir halda er framdrifið í vinnslu öllum stundum, ekki bara ef afturdekkið byrjar að spóla. Framdekkinu er snúið áfram á sama hraða og afturdekkinu. Þegar afturdekkið missir grip og byrjar að spóla (s.s. í djúpum sandi) byrjar framdekkið að snúast hraðar til að halda í við afturdekkið. Þannig virkar framdrifið mest þegar á reynir og notar það allt að 15% af afli mótorsins til að toga hjólið áfram.

Hvernig kemur 2-trac út úr reynsluakstri? Við vitum nú þegar að að grunninum til er þetta bara hefðbundið WR 450 og það eitt og sér er gott mál. Hinsvegar breytir framdrifið aksturseiginleikunum verulega. 2-trac er rásfastur fákur. Þetta er líklega eins nálægt því að vera járnbrautarlest og mótorhjól mun nokkurntíma komast hvað aksturseiginleika varðar. Það er hreinlega eins og hjólið sé á teinum. Það getur bæði verið gott og slæmt, fer eftir því hvar og hvernig þú ert að keyra. Í djúpum sandi er það hrein snilld; þú bara miðar þangað sem þú vilt fara, snýrð upp á bensíngjöfina og hjólið hreinlega étur sig áfram og skilur afturhjóladrifnu hjólin eftir spólandi. Yfirburðir tvídrifsins koma einnig vel í ljós yfir torfæran og sleipan jarðveg þar sem hjólið er alger klifurköttur. Þar sem við erum að fjalla um stórt mótorhjól í öllum skilningi þess orðs, og tvö dekk sem snúast af krafti, verður maður töluvert var við beygjutregðu. Vertu ekkert að rembast við að taka innri aksturslínur í gegnum þröngar beygjur þar sem hjólið virkar í eðli sínu best þegar það fer sem beinast áfram. Þú þarft að átta þig á hvernig hjólið hegðar sér og vinna með því en ekki á móti. T.a.m. eru flestir vanir að aka gegnum sléttar og kantlausar beygjur eftir jöfnum bogalöguðum ferli. Á 2-trac verður þú að leggja þennan akstursstíl til hliðar því framdekkið togar þig áfram, byrjar að stýra en leitast á sama tíma við að rétta sig við og getur þar af leiðandi beint hjólinu út úr beygjunni sem var nú ekki beint hugmyndin í upphafi. Mér reyndist best að koma inn í slíkar beygjur í beinni línu, bremsa með afturdekkinu, búa til vinkil og snúa hjólinu í þá átt sem ég vildi fara, gefa svo aftur í og fara aftur út úr beygjunni í því sem næst beinni línu. Þannig virtist maður ná tökum á hjólinu og með bæði dekkin í vinnslu og þennan kraftmikla mótor var hröðun hjólsins mjög mikil út úr beygjunum og gaman að vera til. Ekki gafst færi á að prófa hjólið í fullorðins brekkuklifri en það er ljóst að á þessu hjóli gæti maður loks klárað brekkur sem hafa gert manni lífið leitt árum saman.

Fyrir er WR 450 nokkuð þungt hjól og er framdrifið varla til þess fallið að létta hjólið. Þó segir Yamaha að 2-trac sé einungis 5 kílóum þyngri en afturhjóladrifni bróðirinn en hvað sem því líður verður maður nokkuð var við kílóin. 2-trac er engu líkt, ekki bara hvað aksturseiginleika varðar heldur hljómar og lyktar hjólið öðruvísi en önnur hjól. Já, þú heyrir nefnilega hvininn í glussanum undir hausnum á þér þar sem hann sprautast gegnum leiðslurnar og inn í framdrifið. Og þegar átökin eru mikil hitnar vökvinn og fer að gefa frá sér daufa lykt sem fer ekki fram hjá þér. Eflaust finnst einhverjum þetta fráhrindandi en persónulega fannst mér þetta bara ansi töff! Ohlins sér um fjöðrunina á 2-trac og hvað það áhrærir er hjólið hrein og klár snilld. Ohlins fjöðrun er jafn dýr og hún er góð. Það er sama hvar ber niður, í grjóti, í grasþúfum, í stökkum og lendingum, fjöðrunin hreinlega étur upp allan óþverra sem á vegi hjólsins verður.

Þegar upp er staðið má lýsa 2-trac með tveimur orðum: Grip, fjöðrun.

Er þetta hjól fyrir þig? Áttu digra sjóði inni á bankabókinni? Ert þú sífellt í baráttu við djúpan sand, sleipa steina eða brattar brekkur. Vilt þú vera öðruvísi? Ef það er málið er 2-trac inni í myndinni.

ÞK

Hvaða þróun hefur átt sér stað í smíði mótorhjóla á síðustu þremur áratugum? Er þetta ekki allt sama tóbakið í raun? Mótorhjól er jú bara mótor, tvö hjól og stýri ekki satt?

Þegar rykið er dustað af sögunni og mismunandi tímaskeið borin saman er ýmislegt í heimi mótorhjólanna sem kemur í ljós. Sumt gat maður svosem sagt sér sjálfur en annað kom verulega á óvart

Tökum tvö hjól. Annað kemur úr bílskúr Hilmars Lútherssonar og er Honda MR 175 árgerð 1976 og í fullkomnu lagi. Varla maður tími að keyra það. Hitt er nýjasta afsprengi Honda, kemur beint úr kassanum, og ber heitið Honda CRF250X. Bæði hjólin eru endurohjól, bæði í léttvigtarflokki, bæði frá sama framleiðanda. Bæði hafa talist afburðagóð hjól hvort á sínum tíma, CRF-X í nútímanum en MR-ið á sjöunda áratugnum. Nokkuð gott par í litlu tilraunina okkar ekki satt? En hvað hefur breyst?

Mikill munur

Það þarf svo sem ekki snilling til að sjá hversu ólíkar þessar tvær Hondur eru. MR-ið virðist samsett úr sjálfstæðum einingum sem falla misgróflega saman meðan mismunandi hlutar CRF-X (s.s. sæti, bensíntankur og vatnskassahlífar) falla hárnákvæmt saman í eina fullkomna heildarmynd. En það er ekki fyrr en þú sest á MR-ið að þú ferð að verða hissa fyrir alvöru. MR-ið er afar smágert í samanburði við hjól nútímans. Á þessum árum voru hjól með litla vélarstærð líka lítil. Sætishæðin er það lítil að maður er í hálfgerðum vandræðum með að koma fótunum fyrir og sætið sjálft svo mjúkt að þú sekkur djúpt ofan í það eins og hægindastól og situr þar fastur.

Næst er að setja gripina í gang. MR-ið er tvígengishjól og það þurfti alltaf smálagni við að taka út startsveifina á hjólinu fyrir gangsetningu. Ég áttaði mig ekki alveg á því hvort það skrifast á slit á þessu aldna hjóli, groddalega hönnun eða kannski bara klaufaskap í mér. En hvað um það, hjólið fer í gang í fyrsta eða öðru sparki, ekkert mál. CRF-X er fjórgengishjól en þrátt fyrir það er mótorinn álíka lítill og nettur og í tvígengishjólinu. Mér datt ekki í hug að gangsetja hjólið á startsveifinni þar sem hnappurinn fyrir rafstartið er mun fljótlegri og auðveldari.

Auðheyranlega er vélarhljóð þessara tveggja hjóla mismunandi þar sem annað er tvígengis en hitt fjórgengis. Það sem er stórmerkilegt er sú staðreynd að vinnslusviði þessara mótora hefur verið snúið á hvolf í gegnum árin. Það sem ég á við er að í gamla daga voru fjórgengismótorar þungir og hæggengir, skiluðu bara togi neðst á vinnslusviðinu og síðan ekki söguna meir á meðan tvígengismótorar voru léttari og höfðu aðeins víðara vinnslusvið. En þessi fullyrðing á ekki við lengur og kom það skemmtilega í ljós í samanburði þessara tveggja hjóla.

Gangverk MR 175 er mjög frumstætt, það nýtur ekki góðs af nútíma útblástursventlum og pípulagnir þess (blöndungur, púströr o.þ.h.) eru mjög einfaldar. Vinnslusvið hjólsins er því mjög takmarkað og gróft á meðan CRF-X fjórgengishjólið hefur gríðarlega vinnslu á öllum snúningssviðum og skilar afli upp allan skalann allt þar til það slær út á öskrandi vinnslu nærri 12.000 snúningum. Rosalegt kikk. Furðulegt hvernig hlutirnir breytast með tímanum.

Stjórntækin ólík
Þá að stjórntækjum hjólanna en þar er gamla greyið æði langt á eftir nýja X-inu. Kúplingin er mjög stíf og gefur litla tilfinningu fyrir því sem maður er að gera og sömuleiðis frambremsan. Sjálfsagt hefur þetta þótt gott einhvern tímann en í samanburði við nútímahjól er MR-ið ósköp stirt. En viti menn bensíngjöfin virkaði aldeilis stórvel á gamla gripnum sem var eins gott þar sem maður þurfti oft að snúa vel upp á hana til að komast úr sporunum. Hvað um fjöðrunina á MR 175? Hún mun sjálfsagt hræða marga sem ætla sér að fara geyst yfir. Fyrir utan að vera eftirbátur CRF-X hvað varðar virkni, möguleika á stillingum o.þ.h. er slaglengd fjörðrunarinnar á MR-175 ekki nema rúmir 12 sm sem er næstum þrefalt minna en menn hafa úr að spila í dag! Svo lengi sem þú heldur þig á mottunni og ofbýður ekki MR-inu er allt í himnalagi og hjólið reynist vel daginn út og inn.

Niðurstaða tilraunar

Hvernig mótorhjólahetjur fyrri tíma (eins og t.d. leikarinn góðkunni Steve McQueen) fóru að því að keyra þessa forngripi eins hratt og raun ber vitni er mér hulin ráðgáta. Þegar maður ber saman aksturseiginleika fyrr og nú er ljóst að eitthvað meira en lítið hefur gengið á í þróunarvinnu þeirra í Japan síðastliðna áratugi. Gæti maður farið aftur í tímann, til 1976, og tekið með sér nýja X-ið hefðu menn tvímælalaust talið að hjólið tilheyrði annarri plánetu.

Hjólin eiga fátt sameiginlegt nema Hondavænginn góða á bensíntanknum. En hvort hjólið er skemmtilegra? Hér er það sem kom á óvart. Þótt MR-ið sé hægfara, gamaldags og hafi sáralitla aksturseiginleika er hrein snilld að aka gripnum. Hefur þú prófað að aka í rólegheitunum eftir sveitavegi, yfir einstaka drullupoll og fylgjast með fuglalífinu í kringum þig? Ekki ég heldur. Ekki fyrr en ég prófaði MR-175. Það kemst ekki hratt en sameinar á undraverðan hátt náttúruskoðun og mótorhjóladellu. Það er nokkuð sem tækniundrið CRF-X getur með engu móti gert því þegar þú keyrir það ertu kominn á fljúgandi siglingu áður en þú veist af með augun límd við veginn sem þýtur framhjá þér. Fyrir ykkur sem þjáist af alvarlegri mótorhjóladellu er nauðsynlegt að prófa báðar tegundir mótorhjólamennskunnar, spennuna og afslöppunina. Nú er bara spurning hvar maður getur keypt sér svona gamlan jálk?

ÞK